Jornal Socialista, Democrático e Independente dirigido por Dieter Dellinger, Diogo Sotto Maior e outros colaboradores.
Domingo, 27 de Novembro de 2005
Automóvel Chinês - Geely
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Geely - Um dos Carros do Desemprego na Europa



publicado por DD às 13:28
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Automóvel Chinês - Geely-Beauty Leopard
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publicado por DD às 13:24
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As Duas Faces da China
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O "luxuoso" Geely a preço de mini-carro?

As duas faces da China estão hoje presentes nos noticiários internacionais.

Na Feira Internacional do Automóvel em Frankfurt apareceram pela primeira vez três fabricantes chineses de automóveis com uma vasta gama de modelos que cobre quase todos os sectores do mercado.

 

O parceiro técnico da BMW, a empresa Brilliance, mostrou uma notável limusine, a Zhongua, em tudo semelhante aos BMW da série 300, menos no preço naturalmente. Qual a ideia da BMW? Vender aos chineses a corda em que será enforcada, como diria Lenine?

A maior fábrica chinesa, a Geely, apresentou toda uma série de viaturas desde o mais económico que pode ser vendido na maior parte dos países europeus e menos de quatro mil euros até ao Chinese Dragon um carro desportivo semelhante ao Mitsubishi Eclipse e ao Hyundai Coupé, mas por menos de metade do preço com mais de 100 cavalos de potência. E o novo gigante do automóvel chinês, a Jiangling, mostrou toda a sua palete desde o mini-carro ao portentoso todo-o-terreno.

 

Enfim, a China está pronta para encostar coreanos e japoneses à parede e conquistar os mercados europeus e norte-americano, além de outros. Os carros são bem desenhados pelos designers italianos e a engenharia das plataformas bem como os jogs de fabrico e montagem vêm dos melhores endereços europeus. E são empresas como a Porsche, Ferrari, BMW e outras que vendem a melhor tecnologia a quem queira pagar e depois com salários de 50 cêntimos do dólar à hora, sem férias nem 13º ou 14º meses, o milagre surge. Enfim, a China com salários quase 60 vezes inferiores aos alemães e 15 vezes menos que os portugueses vai, sem dúvida, conquistar os mercados do Mundo e levar a Europa do Futuro a atingir os 50 milhões de desempregados.

 

Os chineses pretendem fabricar 7 milhões de automóveis dentro de dois anos. As exportações estão a ser dificultadas por falta de capacidade de carga em navios transportadores de carros que estão todos tomados pelos fabricantes coreanos e japoneses. A Honda que fabrica na China, afretou 100 viagens da China para a Europa para transportar os seus carros feitos na China que o consumidor compra como sendo nipónico.

 

A economia chinesa cresce actualmente a 7% ao ano e já esteve a 10%. Em toda a China surge uma nova classe de empresários e quadros do business que enche os arranha-céus das grandes cidades chinesas e que formam já um mercado para o automóvel de quase 100 milhões de consumidores, menos de 10% da população de 1.3 mil milhões de almas.

Para além desta nova classe, há dois ou três proletariados miseráveis; os que recebem ordenados de 30 a 40 cêntimos do euro, os que recebem 15 a 20 cêntimos no campo e nas cidades e ainda os que milhões que nem recebem salário porque as autoridades não lhe deram o houkou, a licença de residência na área em que trabalham, poupando ao Estado despesas médicas, pensões de reforma, etc. E não podem ter filhos porque sem houkou urbano têm de mandar o filho ou filha para a aldeia a fim de frequentar uma escola rural e má qualidade.

 

HARBIN

 

Para além da exploração dos seus trabalhadores, as autoridades comunistas chinesas não se preocupam muito com o meio ambiente e, menos ainda, com a qualidade da água dita potável das populações com o saneamento básico. Daí o enorme desastre ecológico resultante da explosão numa fábrica petroquímica na área industrial da cidade de Harbin que provocou o derramamento de milhares de toneladas de benzeno que envenenaram as água do rio Shongua de onde são captadas as águas que alimentam a cidade de quase quatro milhões de habitantes da cidade mais uns cinco milhões dos arrabaldes industriais.

 

Harbin é uma grande cidade industrial da Manchúria no Norte da República Popular da China. É uma cidade fria e soturna com excepção da city cheia de grandes edifícios. A indústria é imensa aí, abrangendo siderurgias, fábricas químicas, uma grande fábrica de aviões e uma de mísseis e de muitos outros produtos. O longo Inverno com temperaturas abaixo de zero fez a tradição centenária de Harbin com os palácios e monumentos de gelo, cuja construção entretém jovens chineses de todas as idades até à chegada do curto verão.

 

Harbin é, sem dúvida, a cidade da roupa almofadada com penas de aves. Antes das novas construções, nos tempos maoistas, era cidade proibida a estrangeiros, se bem que muito do antigo é tipicamente russo, já que na cidade se verificou uma presença russa muito intensa no fim do Século XIX e início do XX.

 

O desastre de Harbin foi escondido das populações e o corte do abastecimento de água começou por ser justificado com obras de reparações no sistema. Só quando o elemento tóxico já se aproximava do Rio Amur que separa a China da Federação Russa é que foi anunciado ao público. A população de 9 milhões de habitantes começou por continuar a ingerir água tóxica, não sendo do conhecimento geral o número de mortos. Apenas foi dito que a explosão na fábrica petroquímica causou quatro mortos e sabe-se que dez mil habitantes da zona contígua foram evacuados. Por outro lado, é já sabido que muitas pessoas de idade muito avançada faleceram por falta de água para beber. Ninguém lhes levou a água que tem estado a ser distribuída nas ruas. As escolas fecharam e as pessoas com posses têm estado a sair da cidade.

 

As autoridades comunistas têm estado a desviar as atenções da população com a notícia de um tremor de terra que teria causado o desastre na fábrica e com a previsão de outro tremor de terra que deveria ter acontecido no passado dia 22 de Novembro, mas a terra não tremeu na hora prevista entre as 20 e as 22 horas, nem em qualquer outro dia ou hora posterior. Registou-se um abalo de terra na China, mas a alguns milhares de quilómetros de distância. Os tremores sentidos por muita gente resultaram de ataques colectivos de tosse devido aos químicos que empestaram a atmosfera também. O objectivo das autoridades era levar muita gente a sair da cidade, já que não possuem a capacidade para controlar e abastecer populações de milhões de pessoas e Harbin não passa de uma cidade de província.

De resto, a muitos correspondentes estrangeiros de meios de comunicação internacional não foi autorizada a ida a Harbin; os hotéis tinham ordens para dizer que não havia quartos vagos e o reforço militar e policial nas ruas não levou que alguém tivesse a coragem de receber em sua casa algum jornalista estrangeiro.

 

O governo central da China enviou grande quantidade de camiões militares com depósitos de água potável e muita tropa, incluindo tanques, pois a população tem estado muito agitada ao saber que a mancha tóxica abrange uma distância de 80 km no rio Songhua. O benzeno e o nitrobenzeno derramados são químicos transparentes e, como tal, a sua presença no rio não é visível. Mas são muito voláteis pelo que a sua inalação provoca perturbações metabólicas de carácter mortal. Com o frio que reina na zona, a volatilidade dos dois produtos químicos é menor e, como tal, tanto maior a sua toxicidade. A cidade fronteiriça russa de Chabarowski está a preparar-se para suspender o fornecimento de água à rede geral para consumo e o abastecimento dos seus 650 mil habitantes começa a ser problemático. Os russos criticam o facto de não terem sido informados do derrame que se verificou no dia 13 de Novembro.

O acidente de Harbin que confirma o velho provérbio chinês que diz: “quem se coloca contra a água e contra a vida.

 

O enorme crescimento industrial da China tem sido concretizado à custa da exploração das massas proletárias de origem rural e á custa do ambiente. Em mais de um terço da China, as chuvas são ácidas e o consumo de adubos químicos e pesticidas é quase três vezes superior ao que se verifica na Europa, o que, segundo a OCDE, terá consequências fatais no futuro, principalmente no abastecimento de água aos seus 1,3 mil milhões de habitantes. Mais de 70% dos rios chineses estão irremediavelmente poluídos, incluindo os grandes rios como o Yang Tse, o Haia e o Amarelo. Dos 27 grandes lagos da China, 25 estão perdidos como água para rega ou abastecimento devido à poluição e entre as dez cidades com o ar mais poluído do Mundo, sete estão na China. Mais de 500 cidades chinesas não possuem saneamento básico e metade da água fornecida às habitações não é tratada, tal como quase metade do lixo não é retirado nem tratado. Em 3,6 milhões de quilómetros quadrados do espaço rural, a erosão está a destruir a rentabilidade agrícola futura.

 

A China recebe milhares de toneladas de lixo americano e europeu, nomeadamente computadores deitados fora e muita outra aparelhagem doméstica e industrial, cuja desmontagem provoca também uma grave poluição do meio ambiente.

A China tem gigantescas minas de carvão que ardem há anos por já não haver meios para apagar esses fogos. Segundo a OCDE, o dióxido de carbono lançado para a atmosfera por esses fogos é tanto como o de todos os automóveis na Europa.

Enfim, a China é um perigoso caldeirão que rebentará um dia, pelo que os gananciosos empresários das centenas de milhares de deslocalizações arriscam-se a perder os seus investimentos na China. De resto, não colocam lá robots nem quaisquer máquinas automáticas, é tudo feito com muita mão-de-obra, inclusive os trabalhos com os produtos mais tóxicos.

 


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publicado por DD às 00:16
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Sábado, 26 de Novembro de 2005
Harbin-China
Harbin Hotel.jpg Hotel em Harbin - para os ricos, claro.


publicado por DD às 23:53
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Segunda-feira, 21 de Novembro de 2005
Porque Morreu o Sargento João Paulo Pereira
humveeafghan.jpg



Se alguém perguntar a um soldado em serviço no Afeganistão ou Iraque onde é que ele NÃO queria estar em caso de ataque bombista, mina ou emboscada, a resposta seria sempre a mesma, num Humvee, mesmo blindado.



O sargento João Paulo Roma Pereira morreu dentro de um desses veículos que os americanos inventaram para substituir os Jeeps e outras viaturas de multiserviços gerais. O carro também é denominado Hummer, chamando-se de origem “High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle” e é fabricado pela AM General.



A viatura do sargento Pereira parecia ser do tipo blindado (armored). Mesmo assim, a mina explodiu mesmo por baixo na zona do tablier, o que provocou o choque dos dois homens da frente contra o tecto blindado com encolhimento da viatura, enquanto os da retaguarda ficaram incólumes. Ou foi uma mina magnética que detonou por acção do metal do motor ou então de comando à distância por rádio ou telemóvel, já que não houve contacto dos pneus com a mina que não se estragaram sequer. O mais provável é ter sido do tipo magnético, já que nas fotos do DN não se vislumbra qualquer fio. A largura do carro é tal que as rodas e pneus não sofreram danos visíveis. E o tempo que leva o telemóvel a ligar não permite uma tal precisão. As empresas de telemóveis devem ser obrigadas a aumentar ainda mais o tempo entre a chamada e a recepção noutro telemóvel de modo a evitar ataques bombistas contra alvos em movimento por accionamento de um telemóvel.



O Humvee é, sem dúvida, um carro notável, mesmo o primeiro modelo, o M-998, mas pensado para outras guerras, por estranho que pareça, ou seja, para a guerra convencional à distância em que, apesar das muitas versões tácticas e armadas com metralhadoras ou mísseis anti-tanques, nunca seria o substituto do tanque e a sua utilização táctica seria sempre baseada na grande mobilidade e distante do inimigo, pelo que a sua blindagem muito simples só serviria para uma protecção ocasional contra tiros de algum “sniper” que apareça pelo caminho.



O chassis é constituído por duas embaladeiras de aço-carbono sobre as quais assenta uma carroçaria de alumínio, aço, materiais sintéticos e algum Kevlar para protecção da guarnição.



A plataforma do veículo é de grande altura relativamente ao chão com quatro braços oscilantes ligados a poderosos amortecedores e barras de torção traseiras e dianteiras. Trata-se, como é óbvio, de uma viatura de tracção automática às quatro rodas accionada por um motor diesel de 8 cilindros em V e uma cilindragem de 6.200 cm3 capaz de produzir uma potência de 130 cavalos à baixa rotação de 3.600 rpm. Pesa 2,25 toneladas e faz mais de 100 km à hora na estrada e até no terreno, sendo capaz de atravessar pequenos cursos de água e movimentar-se nos mais diversos solos com inclinações até 60º. Enfim, um carro para o uso táctico semelhante a um Jeep, Land Rover, Nissan e outros armados com canhões sem recuo ou mísseis ou para o transporte de pessoas, munições, etc. A sua verdadeira blindagem seria sempre a distância relativamente ao inimigo aliada à mobilidade que dificulta um tiro certeiro.



Sucede que os americanos entraram no Iraque e no Afeganistão com esses carros e quando a guerra foi um passeio, por via da actuação da Força Aérea, os Humvees atrás dos tanques não conheceram quaisquer dissabores.



O problema surge quando da guerra convencional se passa ao chamado combate assimétrico ou guerra de guerrilha.



Aí, a falta de uma blindagem adequada começou a ser a causa de centenas de mortes de soldados americanos, e não só. Até alemães morreram horas antes do sargento Pereira numa versão muito mais blindada que a portuguesa, a Dingo, que deveria resistir a um roquete de uma RPG-7, o que toda a gente duvida.



Só no Iraque, os americanos colocaram 12.000 Humvees, cujo preço unitário anda pelos 150 mil dólares na versão básica e vieram com as mais diversas versões; desde o tipo carrinha com lona, à ambulância, aos carros metralhadoras ou lança mísseis, todos com a mini-blindagem. Mas os altos-comandos americanos esqueceram-se de os equipar com uma blindagem adequada. Os israelitas receberam viaturas semelhantes e trataram logo de as blindar com chapas de aço laterais, vidros anti-balísticos e uma cobertura de aço duplamente inclinada por baixo para desviar lateralmente o efeito das minas.



Saliente-se que no Pentágono, há lobies poderosas para dotar a Força Aérea com super-aviões, submarinos, super-helicópteros e o exército com os gigantescos tanques “Abrahams”, mas pouca gente interessada nos veículos do tipo jeep. Perante as muitas mortes por minas e bombas ditas de pedra de lancil ou sarjeta, os comandos norte-americanos ordenaram apenas a colocação de sacos de areia no chão da cabine. Posteriormente começaram a encomendar kits de protecção, mas mesmo antes disso, encomendaram a oficinas iraquianas a soldagem de umas chapas laterais para reforçar a defesa do pessoal, o que na maior parte dos casos foi muito mal feito.



De pouco serviram essas chapas e os sacos, já que os Humvees até se incendiavam com cocktails Molotov. Enfim, resolveram fabricar kits com placas de aço revestidas com cerâmica interior, a qual só poderia aguentar um único impacto de bala, pois quebrava-se toda. Os israelitas aconselharam então o uso de pequenos ladrilhos cerâmicos embutidos num material especial à prova de fogo e isolador do calor.



É interessante salientar que o Pentágono quando mandou os kits enviou aparelhos de soldar, mas esqueceu-se dos eléctrodos do plasma, pelo que a conversão dos Humvee sofreu um grande atraso com a perda de muitas vidas de americanos e aliados. Os compradores do Pentágono estão mais interessados em gastar para cima de 100 mil milhões de dólares na compra de aviões F-22, sem equivalente no Mundo, do que equipar as suas forças terrestres com um blindado mais adequado à guerra assimétrica como uma versão modernizada do Cadillac Gauge que Portugal utilizou com o nome de Chaimite para que não dar a impressão que o embargo imposto pela ONU à venda de armas a Portugal tinha sido desrespeitado. Ou mesmo melhorar ainda mais o Humvee para proteger a respectiva guarnição. Se a viatura em que seguia o sargento João Paulo Pereira estivesse equipada com barras semelhantes às dos carros dos ralies, o malogrado militar português não teria sucumbido.



O alto-comando americano não gosta de ser chamado à atenção para certos factos, pelo que não tirou as devidas ilações do desastre que foi a perda de 18 soldados em Magadiscio na Somália, concluindo que resultou de incapacidade dos comandantes de companhia, etc. e ninguém quis acusar o Pentágono de ter mandado tropas em viaturas impróprias para a guerra de proximidade. Depois continuaram na mesma teimosia e só nos finais de 2004 é que decidiram blindar 8.400 viaturas em serviço no Afeganistão e no Iraque e encomendar apenas as versões mais blindadas. Foi numa dessas mais recentes, mas pouco blindadas, que morreu o sargento João Paulo Pereira. Pelas fotos que vi no DN, as viaturas portuguesas têm vidros maiores que os dos modelos super-blindados (up-armored) e as portas são de desenho recto, pelo que se torna difícil identificar o modelo pelas fotos que a Net apresenta em que as janelas balísticas (à prova de bala) parecem ter uma superfície menor e as portas traseiras não possuem a aresta traseira a direito. Claro, o exército nunca informou os contribuintes portugueses da compra daquelas viaturas que já estiveram em Timor e não sei se as que estão no Afeganistão são as mesmas. Mesmo assim, acredito que sejam carros do Modelo M-998 transformados com kits de protecção e, talvez por isso, da guarnição de quatro homens só um foi vitimado mortalmente e outro está muito ferido ou talvez tenham sido adquiridas em Israel, pois só daí é que vi fotos de Humvees com portas perfeitamente rectangulares.



Estes Hummers ou Humvee não servem para longas guerra de guerrilha, pois as forças que estão no Afeganistão (ISAF) – Força Internacional de Assistência à Segurança – não estão em actividade de policiamento, mas a travar uma guerra assimétrica, mas perdida à partida pelas forças superiores. Quando o inimigo é capaz de tudo, mesmo de se imolar como bomba humana, ninguém tenha dúvidas, não há vitória possível. Antevejo um grande desastre para os americanos e seus muitos aliados nas duas guerras, a do Iraque e a do Afeganistão. E será a primeira vez em mais de duzentos anos de história que os aliados vão sair derrotados, apesar de que no Iraque estão ou estiveram tropas de 28 nações, um facto verdadeiramente único na história da Humanidade pelo elevado número de países que formam a aliança no Iraque.



A força deixou de ser o factor dominante da guerra actual. Perante o poder imenso dos EUA mais os seus trinta ou quarenta aliados surgem bolsas de resistência invisíveis, sem organização aparente, que tanto atacam Madrid como Londres ou incendiam carros em França e fazem a vida negra às tropas que ocupam o Iraque e o Afeganistão. Não está ninguém atrás dessas forças, mas simultanemente são muitos os combatentes. É a assimetria total que carece de um profundo estudo em termos de sociologia militar ou da violência. Não chamo terrorismo, porque se trata mais de resistência do que outra coisa, mesmo que seja resistência a algo que nós, os europeus, consideramos como BOM.



Nota: Em Timor, os Humvee serviram para pouco, pois com uma largura superior a 2 metros não encontravam estradas rurais para circular e outras quase não há.




Dsotto




publicado por DD às 23:11
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Humvee
up-armored-humvess-250.jpg

Humvee "super-blindado" com a pintura para o deserto iraquiano.


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publicado por DD às 22:56
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Foto de um Humvee

Hummer.jpg A melhor blindagem de um Humvee é a distância relativamente ao inimigo.



publicado por DD às 22:51
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Sábado, 19 de Novembro de 2005
A Droga - O Grande Flagelo
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A droga com o seu tráfico, a sua criminalidade e o preverso desvio calculado de menores para o consumo é o ponto fraco de toda a justiça portuguesa e revela uma incapacidade da PGR, PJ, TIC, etc., no mínimo, igual à das congéneres estrangeiras, sejam europeias ou de outros continentes. A droga sustenta também muito terrorismo e guerras nos mais diversos países.



Os jovens de 16 a 18/19 anos que vão às boites das docas ou de Alcântara são introduzidos no consumo mesmo sem o saberem. Alguém mete qualquer coisa num copo ou garrafa de sumo e começam a sentir-se de outra maneira e acabam por gostar. Não há SIS, PJ a vigiar discretamente a actividade dos traficantes nas boites e a conivência de criados, patrões e seguranças das mesmas.



Depois há o tráfico que cada vez é mais sofisticado. É de droga desembarcada em Portugal que vai para Espanha e resto da Europa e é o contrário, incluindo a importação de Ecstasy e outras "novidades" da Holanda.



Sempre que a PJ ou a PSP/GNR prendem uma rede de traficantes com droga, armas, artigos roubados, etc. cai um expesso véu de silêncio sobre os nomes dos mesmos, ao contrário do que sucede com os políticos,cujos telefonemas saiem da Produradoria da República com toda a impunidade.



A PJ faz a exposição da droga apreendida, das armas, dinheiro e artigos roubados. Depois nunca mais sabemos de julgamentos nem quem são as pessoas envolvidas, a não ser que haja alguém ligado à política, mesmo apenas em termos familiares como o filho da Leonor Beleza, recentemente libertado porque ameaçava contar tudo o que sabia, incluindo os nomes dos traficantes que foram presos ao mesmo tempo que ele e as pessoas conhecidas que se drogam. Algumas aparecem na televisão e vê-se pelo brilho nos olhos que, pelo menos, snifam.



Que traficantes seriam? Que importância têm? Porque se guarda tão rigorosamento no segredo os seus nomes e não se fez o mesmo para o filho da Leonor que na rede parece que seria o mais pequeno dos traficantes ou apenas um consumidor que, de vez em quando, vendia uma ou outra dose a amigos.



E pior. Nunca mais sabemos o que se passa com a droga apreendida.



A droga entra em Portugal de todas as maneiras. Os principais meios estão ser os barcos de pesca que a apanham ao largo. Os pescadores que apanham o polvo em alcatruzes pescam muita droga nos referidos recipientes abertos. Uns colocam lá a droga e outros trazem-na para terra.



Depois, muita droga vai para fora. Aí estão envolvidos os riquíssimos "comerciantes" de fruta da zona de Torres Vedras, Lourinhã, etc. A droga dentro de um camião de fruta ou produtos hortícolas não pode ser farejada pelos cães especializados da GNR.



O sigilo bancário protege esses "comerciantes" riquíssimos que transportam o pó para toda a Europa e trazem algum para cá.



Sempre que surgem no Mercado Português, frutas e outros produtos agrícolas muito baratos oriundos de Espanha, é droga o motivo do transporte e as frutas ou tomates e cenouras são só o disfarce. Basta saber quanto custa o produto a produzir e a transportar para saber que ninguém faz negócio para perder dinheiro, a não ser que sirva para dissimular outro mais lucrativo.



Os holandeses exportam o seu "ecstasy" disfarçados nas covetes de plantas de viveiro, nas saquetas de bolbos de flores e sei lá que mais.



Os brasileiros colocam a droga no interior de troncos de árvores que exportam para Portugal e outros países.



Um conhecido capitalista da nossa praça chegou a meter droga num chamado isotanque carregado de um óleo para transformadores que deveria ser mantido a uma dada temperatura. O tanque foi descarregado na Holanda e veio para Portugal em camião TIR, tendo a polícia holandesa informado a PJ que desconfiava que aquele tanque vindo da Venezuela continha droga. Isso foi há uns dez anos atrás e nunca houve julgamento.



E há maneiras novas de trazer droga do Brasil. Vem em recipientes com peixes tropicais. A droga é dissolvida na água, mata os peixes, mas depois o recebedor decanta o líquido e seca a droga. Ninguém percebe que a droga está dissolvida na água.



Enfim, a droga tornou-se num dos flagelos do Mundo moderno e está a afectar todos os países sem que as autoridades consigam debelar o problema. Torna-se num drama para as famílias e destrói a vida de milhares de jovens.



Nas prisões, a droga entra e circula com toda a impunidade; naturalmente porque alguém a mete lá dentro e são os guardas que a trazem ou que fecham os olhos quando as empresas privadas de "catering" vão levar a comida para as prisões.



Acredito cada vez mais que as gerações mais novas vão viver menos que os actuais reformados. Fazem asneiras a mais.




Dsotto



publicado por DD às 22:36
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Segunda-feira, 14 de Novembro de 2005
HUKOU
china_worker.jpeg



Hukou é o termo que traduz a existência de ESCRAVATURA na China Comunista.



Como acontecia em todos os países comunistas e verifica-se ainda na China, Vietname, Coreia do Norte e Cuba, os trabalhadores não só não são donos dos seus locais de trabalho como não possuem a posse dos seus países, isto é, não podem deslocar-se livremente de um local para outro da sua Nação e, como tal, carecem sempre de uma autorização de residência que tende a amarrá-los ao local de nascimento quaisquer que sejam as condições aí vigentes.



Na China, essa autorização chama-se Hukou, sendo equivalente a um passaporte interno, sem o qual um trabalhador não pode alugar uma casa, receber assistência médica e ter direito a uma reforma.



Na China, a pobreza rural excede tudo o que é imaginável. Os camponeses receberam pequenas leiras de terreno, mas têm de colocar a maior parte dos produtos em mercados do Estado a preços ínfimos e só uma pequeníssima parte é que pode ser vendida em mercados livres. Esses camponeses têm o seu Hukou rural da aldeia. Mas, a miséria impele-os para as zonas costeiras onde o capitalismo multinacional instalou mais de duzentas mil fábricas e onde crescem diariamente novos capitalistas com uma capacidade de exploração para além de todos os limites.



Calcula-se que a miséria total e autêntica escravatura rural abrange mais de 350 milhões de pessoas, pelo que daí deslocam-se anualmente para as cidades ditas ricas dezenas de milhões de homens e mulheres para trabalharem sem o Hukou urbano. Geralmente, são os próprios novos capitalistas da construção e outras actividades que vão buscar os trabalhadores aos campos e colocam-nos em dormitórios horrendos tipo barracão para 50 pessoas e duas ou três instalações sanitárias extremamente sumárias. Os trabalhadores dormem em esteiras no chão, recebem uma tigela de arroz com uma ou duas ervilhas.



Ao fim de meses de trabalho, os trabalhadores sem o Hukou local raramente recebem qualquer salário; são verdadeiros ESCRAVOS.



E se os trabalhadores normais das regiões urbanas auferem de salários baixíssimos da ordem dos 35 a 50 cêntimos do dólar à hora, os novos trabalhadores recebem salários teóricos de 15 a 25 cêntimos do dólar, deduzindo o patrão os custos do imundo barracão. Não estão abrangidos pela Segurança Social e não têm direito a qualquer reforma. E na maior parte dos casos não chegam a receber qualquer cêntimo do Yuan, mesmo depois de anos de trabalho. São verdadeiros ESCRAVOS sem dinheiro para regressarem às suas terras ou recorrerem a qualquer autoridade. De resto, os comunistas detentores do poder na China acham que o homem e a mulher do Mundo rural aguenta tudo e é muito servil e obediente, servindo para conter quaisquer reivindicações dos trabalhadores das cidades, pois é desses que os comunistas têm medo. Preferem que o trabalho humilde e monótono nas fábricas e na construção civil seja feito pelos 350 milhões de disponíveis do Mundo Rural e que os citadinos venham a ocupar posições um pouco superiores de capatazes do capital, na plena acepção dada por Karl Marx no Século XIX. Curiosamente, o comunismo da Mão Tse-tung e Liou Chão-chi, (ex-presidente e autor do livro “Para ser um bom comunista”), culminaram na mais monstruosa exploração dos seres humanos que a Humanidade alguma vez viu.



Os ESCRAVOS que vão para as zonas costeiras sem o Hukou urbano ou fabril vêm e aldeias do centro-interior da China, das províncias de Yenan e Shensi. Aldeias de casas escavadas nas colinas margosas de argila e calcária; autênticas cavernas com portas e janelas para o exterior a dar o aspecto de casas. Cultivam uma pequena porção de solo nos vales relativamente férteis e outra nas difíceis colinas e planaltos de loesse, uma terra fina resultante da erosão eólica que absorve a água das chuvas e é pouco estável por falta de trabalhos de cobertura com revestimentos arbustivos como os da Europa Central em terrenos iguais. Em toda essa região imensa da China faltam as sebes vegetais que transformaram os campos franceses de Normandia batidos pelo vento em terrenos agrícolas de grande qualidade. Os comunistas destruíram as poucas sebes para acabar com a propriedade privada do solo e assim reduziram a fertilidade do solo em mais de 90%, criando as condições para a existência de mais de 350 milhões de ESCRAVOS.



Actualmente, há estudantes universitários de direito que instalaram algumas ditas “Clínicas Legais” para legalizarem esses trabalhadores e conseguir o pagamento dos seus baixos salários, mas sem grande êxito, já que a Polícia Comunista Chinesa tem fechado muitas dessas ditas Clínicas.



Apesar do aumento do número de fábricas, os salários médios chineses sofreram uma redução de quase 50%, segundo o “Instituto de Economia Internacional” Esta queda traduziu-se no embaratecimento dos produtos exportados em 10 a 45%.
Segundo o especialista em questões chinesas, Mark Barenberg, da Columbia University, o trabalho chinês tornou-se tão barato que já nem o Bangla Desh, a Índia e outros países pobres podem competir.



No conjunto EUA/Canadá/União Europeia pode contar-se com a perda de 100 milhões de postos de trabalho devido à ESCRAVATURA chinesa.



publicado por DD às 23:56
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Sábado, 12 de Novembro de 2005
A Crise Económica - Opinião de Dieter Dellinger
production300.jpg

A direcção da Seat anunciou o despedimento de 10% dos seus trabalhadores nas fábricas da Catalunha. A Seat que já fabricou mais de meio milhão de automóveis por ano não deverá chegar aos 390 mil este ano. A redução está a ter consequências muito graves junto dos fabricantes espanhóis de componentes diversos para os carros da marca Seat.

Entretanto, na sequência de importantes cortes de produção e despedimentos nas fábricas da GM-Opel em Figueruelas, vários fabricantes de componentes apresentaram à Direcção Geral do Trabalho do Governo de Aragão pedidos de suspensão temporária de trabalho para alguns milhares de trabalhadores. Entre esses fabricantes conta-se a nossa já conhecida Lear das cablagens, a ACE de Teruel, a Kendrion de Borj, a Keiper Ibérica de Calatorao, etc.

A GM-Opel tenciona trabalhar apenas três dias no próximo mês de Dezembro. A Ford em Espanha anunciou há tempos também importantes cortes de produção e despedimentos. Na Alemanha, o administrador da VW Dieter Poetsch anunciou um importante plano de reestruturação que envolve o despedimento de 10 a 15 mil trabalhadores dos seus actuais 103 mil trabalhadores.

 

A Daimler-Benz que enfrenta grandes dificuldades financeiras vendeu o último pacote de acções da Mitsubishi Motors de 12,42% ao banco de investimentos Goldman-Sachs. No ano 2000, a Daimler-Benz possuía 37% do capital daquela empresa japonesa. A última venda permitiu um encaixe de 500 milhões de euros que vão minorar os prejuízos resultantes principalmente do fabrico dos pequenos Smart.

 

Tal como a GM com o Corsa, a Ford com o Fiesta e a Seat com os seus carros mais pequenos, as indústrias espanholas e alemãs enfrenta cada vez mais dificuldade em concorrer com os carros pequenos oriundos da Coreia do Sul. E é interessante que o maior concorrente do Corsa a nível europeu e mundial é a Chevrolet (ex-Kia) pertencente a mesma empresa, a General Motors. Tudo indica que tanto o Corsa como o Fiesta vai deixar de ser fabricados na Europa.

 

E ainda não chegaram os carros chineses, ou seja, os Chevrolets, VW, Mercedes chineses seguidos dos Gelly já fabricados em fábricas totalmente chinesas com importantes capitais públicos. Ao contrário do que diz muita gente diz e pensa, grande parte do capital chinês é ainda Estatal; só as empresas estrangeiras é que são privadas, mas servem para ensinar os chineses os segredos dos fabricos e marketing mundial.

 

Apesar dos seus múltiplos investimentos nos quatro cantos do globo, a maior empresa do Mundo de automóveis, a GM, tem cerca de 40% de probabilidade de entrar em falência, devido aos fundos de pensões dos seus 325 mil trabalhadores que concorreram para que a empresa averbasse 3,8 mil milhões de dólares de prejuízos. Saliente-se que a GM paga seguros de saúde a 1,1 milhões de americanos (trabalhadores e reformados) no montante de 5,2 mil milhões, o que agrava o custo de cada viatura produzida em cerca de 1.500 dólares.

É curioso verificar que as grandes empresas mundiais que gerem seguros de saúde e fundos de pensões estão a enfrentar os mesmos problemas dos Estados. Apenas os estúpidos é que julgam que se trata de um problema de Estados, ou seja, de má gestão pública quando têm a ver com pessoas, trabalhadores, tanto do sector estatal como público.

 

O novo governo alemão de grande coligação colocou no seu programa o aumento do IVA alemão em 3% e a idade da reforma para todos os alemães aos 67 anos de idade. Mais uma vez, só os estúpidos é que acreditam que há uma crise portuguesa.

 

Hoje, há crise em todos os sectores e em todos os países e não venha nenhum “economista” como o Cavaco, Borges e outro  falar apenas da crise portuguesa ou dizer que o capital estrangeiro pode vir investir em Portugal quando empresas como a GM, Ford, VW. Daimler-Benz, Siemens, Philips e tantas outras estão em dificuldades. Só as petrolíferas em navegam em oceanos gigantescos de lucros graças aos aumentos do petróleo.

 

Dieter Dellinger



publicado por DD às 22:45
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