O aeroporto da Ota ou Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) vai ser projectado para atingir uma capacidade máxima de 42,5 milhões de passageiros em 2050 com duas pistas a funcionar de 3,6 km de comprimento e distanciadas entre si de 1,7 km, desviadas de 20º em relação à existente actualmente na Base Aérea da Ota. A capacidade máxima de chegada e saída de passageiros não terá logo de início a ver com as duas pistas, mas com a instalação progressiva de posições de estacionamento para 143 aviões, entre as quais umas 100 posições de acesso directo servidas por pontes telescópicas.

A capacidade máxima será atingida com um total de 79 movimentos aeroportuários por hora, o que é tido como suficiente até ao fim do Século, pois dará para quase mil aviões em 12 horas.

O terminal central está ante-projectado em concha para se expandir progressivamente para os lados à medida que a procura for crescendo. Quando da inauguração em 2015 ou 2017 deverá servir 17,8 milhões de passageiros anualmente e acabará por ser o centro de um cidade aeroportuária com mais de 28 mil pessoas a trabalharem

A obra está orçamentada em 3,1 mil milhões de euros, ou seja, 4,8% do PIB de 2006 distribuídos num prazo de projecção e construção de dez anos. A construção propriamente pode decorrer entre 2010 e 2017, o que significa que na prática vai custar uns 0,48 a 0,50% do Pib fixo de 2006.

Da verba total, o ministro das Finanças pensa gastar 600 milhões de euros oriundos de uns dez orçamentos de Estado, ou 60 milhões de média anual ou 0,09% do Pib de 2006. Acresce a esta verba a quantia de 170 milhões vindos dos Fundos Comunitários.

A obra não será propriamente uma parceria Estado-Privados, mas uma concessão a privados sujeita a um concurso público a ser aberto ainda este ano e ganhará quem entrar com mais dinheiro e assim reduzir a participação do Estado na obra. A entidade privada deverá ficar com 50% da ANA que explora os restantes aeroportos portugueses. A obra será de responsabilidade privada e a exploração também sob o controle público por um período de concessão de 30 a 40 anos.

Se considerarmos o encaixe do Estado em impostos como IRS de trabalhadores, Segurança Social, IRC, IVAs, Imposto de Combustíveis, etc., a totalizarem mais mil milhões de euros, a obra não só não custará nada aos contribuintes como vai trazer um ingresso total duas vezes superior ao dispêndio durante a fase da obra. Está previsto que na obra vão trabalhar entre 4 e 5 mil trabalhadores e muitos outros em indústrias conexas e obras privadas na região que vão acelerar muito depois do novo aeroporto entrar em funcionamento.

Como é evidente, formar-se-ão vários consórcios de bancos, construtoras e especialistas na gestão aeroportuária para concorrerem. Estes verificarão a viabilidade do projecto e a sua rendibilidade. Os grandes grupos financeiros nacionais e internacionais não estão disponíveis para entrarem num negócio que venha cheio de defeitos como dizem os maledicentes. As questões de águas, drenagens, etc. serão verificadas previamente pelas construtoras e pelos bancos pois vão construir com o seu dinheiro e os custos de utilização do NAL serão determinados no próprio concurso, para o qual todos os concorrentes terão acesso aos estudos já elaborados.

O número e a qualidade dos concorrentes serão determinantes para ajuizar a qualidade da obra e o futuro do projecto. Pessoalmente, espero para ver.

Ota fica a 45 km de Lisboa e 60 km de Leiria, a 5 km de Alenquer e a uns 15 km de Santarém com Alcanena, Torres Novas e Tomar para leste e Torres Vedras, Caldas da Rainha e Peniche para oeste. O novo aeroporto fica precisamente no centro de Portugal e vai servir uma zona com 50 km de raio onde se concentra a maior fatia de população, indústria e agricultura do País. São uns 40 a 45% da população de Portugal. Por isso, as instalações de carga aérea foram planeados para um projecto que preveja mais de 400 mil toneladas por ano de exportações e importações.

O NAL dará origem a uma futura “aerotrópolis”, ou cidade aeroportuária com hotéis, centros comerciais, bairros residenciais, armazéns de empresas exportadoras e importadoras bem como fábricas de produtos de alto valor acrescentado que possam ser transportados como carga aérea.

Para os benefícios retirados, o custo da obra é verdadeiramente insignificante pois até em termos reais não terá quase peso nos orçamentos de Estado até 2017. Refira-se ainda que os lucros do Estado com a ANA têm sido irrisórios dado que os aeroportos de Portela, Sá Carneiro e Faro têm estado permanentemente em obras de alargamento devido ao enorme aumento da procura, a qual estabilizará por volta de 2050 como já aconteceu em vários países europeus.

A opção Rio Frio seria chumbada em Bruxelas pelo Estudo de Impacto Ambiental, já que poria em perigo o Parque Natural do Estuário do Tejo e o maior aquífero da Península Ibérica em termo de água doce que existe em toda a zona subterrânea do Parque e de Rio Frio e Poceirão. Ninguém dúvida que a decisão agora preconizada pelo PS com Marques Mendes seria combatida com unhas e dentes pelo próprio PSD com Marques Mendes se o Governo de Sócrates tivesse escolhido Rio Frio. E, além disso, teríamos todos os ecologistas à perna num combate pela preservação de um gigantesco aquífero, tanto mais valioso porque está no centro de uma vasta zona urbana.

A opção Ota resultou de o Estudo de Impacto Ambiental ter ELIMINADO RIO FRIO pela razões apontadas acrescido da existência de uma importante reserva agrícola e florestal com uma vasta riqueza em sobreiros.

Nenhum grupo ecologista defende a opção Rio Frio e chegam a dizer que o aeroporto na Ota coloca o referido aquífero e o Parque Natural do Estuário do Tejo em perigo devido à passagem de aviões. Claro, isso é uma profunda estupidez dado que o Aeroporto de Portela está muito mais próximo do Estuário do Tejo que a Ota e o sobrevoo de aviões sobre o PNEST é constante como é também é a utilização da Base do Montijo. Não seria pois um aeroporto a 50 km de distância que iria perturbar as aves quando existem três mais próximos, ou seja, Portela, Montijo e Alverca e até Tires e Sintra.

Enfim, assustam-se as pessoas com o dinheiro gasto quando na verdade a obra será sempre rentável para os contribuintes desde que na respectiva equação entrem todos os dados e considerando que Rio Frio não obteria quaisquer apoios de Bruxelas pela referidas razões ecológicas.

Há grupos que defendem que a situação mundial quanto ao petróleo é de tal ordem que o seu custo vai subir muito e, como tal, vai ter uma implicação negativa no transporte aéreo de passageiros.

Só pode dizer isso quem desconhece os gigantescos investimentos que estão a ser feitos a nível mundial em energias alternativas, nomeadamente em Portugal, e nos dados científicos mais recentes que apontam para a captura do CO2 e sua utilização no fabrico de hidrocarbonetos.

Entre esses enormes investimentos salienta-se a produção do biodiesel e etanol, cujas plantas capturam o CO2 da atmosfera que depois libertam de forma muito menos poluente nos motores de explosão interna.