Jornal Socialista, Democrático e Independente dirigido por Dieter Dellinger, Diogo Sotto Maior e outros colaboradores.
Sábado, 12 de Maio de 2012
O Famoso TALGO

 

 

 Engenharia do rodado metido na carruagem

 

 

 

Nos tempos da minha juventude, ainda quase adolescente, ganhava uns escudos a fazer traduções de alemão para português e vice-versa.

Nesses anos cinquentas e muitos, a peseta estava a cinco tostões e eu costumava ir a Madrid com amigos, pois apesar do franquismo, a capital espanhola era muito alegre e barata, tendo excelentes museus e livrarias, etc.

O meio de transporte que utilizava era um notável comboio espanhol, o Talgo inteiro e articulado sem locomotiva que hoje , conhecido pelos espanhóis como o pato por ter uma frente igual a muitos TGV em forma de pato.
Esse comboio já fazia uns 130 km/h nessa época e quando foi construído pela primeira vez, em 1930, conseguia chegar então à extraordinária velocidade dos 90 km/h. Hoje, o Talgo 350 é um verdadeiro TGV mais barato que faz 300 a 380 km/h com um consumo energético inferior em 30% aos dos TGVs franceses e alemães. A velocidade de cruzeiro habitual é 300 km/h.

Os espanhóis tiveram medo de o utilizar exclusivamente como TGV, pelo que adquiriram algumas composições francesas, mas sabe-se hoje que o Talgo é melhor e mais confortável com os seus concorrentes e há anos que é utilizado e construído nos EUA.

Fundamentalmente, o Talgo mantém a engenharia da sua conceção original de 1930, ou seja, as carroçarias não assentam em conjuntos de quatro rodas motrizes ou não com baterias, mas antes em rodas independentes metidas no interior da carruagem, pelo que a altura do mesmo relativamente aos carris é de uns 30 cm. Há apenas quatro rodas por carruagem articulada que ligam entre si por um veio fixo e rebaixado ligado a um conjunto de dois triângulos em aço perfurado que ligam às outras duas rodas numa espécie de chassis ligeiro sobre o qual assenta a cabine. As rodas estão mais ou menos como nos automóveis de hoje e desde 1930, o que é notável. O motor está à cabeça logo atrás do posto de condução, mas nos modelos convencionais é puxado por uma locomotiva diesel-elétrica.

O peso do Talgo por passageiro é quase metade do dos concorrentes, pelo que consome menos material e fica muito mais barato.

Se fosse construído uma linha TGV Lisboa-Madrid, os espanhóis estariam dispostos a explorar a linha com os seus Talgo como nos meus tempos de juventude em que o referido “Tren Articulado Ligero Goicochea Oriol” chegava a Santa Apolónia e até à Estação de Alcântara. Havia então, como percebi ao falar com passageiros espanhóis, gente que vinha no Talgo até Alcântara para apanharem um paquete para a Argentina e outros países da América Latina.

Os espanhóis ao explorarem a linha ficavam com lucros ou com prejuízos, pagando uma portagem pela utilização dos carris portugueses. De resto, ainda em 1999 circulava desde Irun a Lisboa o Talgo Lusitânia espanhol puxado por uma locomotiva da CP, também conhecido por “Tren
Hotel” que parece ter sido substituído pelos Alfa Pendulares, se não estou equivocado, pois já não ando de comboio há ano, exceto no Metro.



publicado por DD às 17:13
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1 comentário:
De Jota a 18 de Outubro de 2012 às 00:00
Os serviços internacionais da CP/RENFE Lisboa-Madrid e Lisboa-França são feitos com material Talgo (mais moderno, claro). Os pendulares só circulam, e só podem circular, no eixo Braga-Faro.

Quanto à alta velocidade em Espanha, eles usam de tudo: derivados dos TGV made in França, ICEs made in Alemanha, Talgos made in Espanha e até uns pendulares italianos quase iguais aos nossos mas com 3 carruagens.

Já agora, uma nota: os TGV recorrem à mesma lógica dos talgos: powercars e carruagens com rodados partilhados.


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