Jornal Socialista, Democrático e Independente dirigido por Dieter Dellinger, Diogo Sotto Maior e outros colaboradores.
Terça-feira, 24 de Novembro de 2015
O CASO VOLKSWAGEN

 

 

 

 

A „indústria“ mundial da advocacia deve esfregar as mãos de contentamento com a possibilidade de quase 11 milhões de processos contra a VW e os tribunais devem temer uma catástrofe jurídica devido à carga de trabalho para o qual nenhum sistema de justiça está preparado.

A VW lançou a partir de 2007 o seu novo motor Diesel, o EA 189, tido como o menos poluente de sempre e capaz de satisfazer a apertada norma europeia Nr. 6 de não produzir nos gases de escape mais de 80 mg de monóxido e dióxido de azoto por quilómetro percorrido quando recentes medições em carros novos indicam valores da ordem dos 500 mg na estrada. Saliente-se que norma 6 foi adaptada no passado mês de Setembro e as normas 5 e 4 anteriores já prescreviam valores muito abaixo dos 500 mg.

O motor vem com a etiqueta “blue motion”. Trata-se de um turbo-diesel com injeção “common-rail” e cilindragens de 1,2 a 2,0 litros, equipando viaturas dos mais diversos modelos da VW, Audi, Seat, Skoda e é a própria VW que afirma ter fabricado 11 milhões de motores do género. Provavelmente, outras marcas de carros utilizam o mesmo motor, porque nem todas fabricam motores Diesel.

A descoberta na Alemanha há mais de um ano e agora nos EUA de que esses motores não satisfaziam essa norma em estrada, mas apenas no banco de ensaios pois vêm providos com o programa na centralina do motor alterado para modificar o sistema de escape nos bancos de ensaio. De qualquer modo, o ensaio em banco de rolos nada tem a ver com a circulação cheia de semáforos, peões, subidas e descidas, engarrafamentos, etc.

A identificação pela centralina das condições de ensaio é normal porque os carros são verificados num sistema de rolos e tem de haver algo que em caso de bloqueio desses cilindros impeça a viatura de avançar para a frente, mas foi acrescentado um programa adicional que leva o motor a funcionar com baixa emissão de óxidos de azoto, se bem que a custo mais elevado ou com potência mais baixa. Acontece que o banco de ensaios de poluição não se preocupa com a potência nem com o custo dos filtros de escape ou com a tipologia dos injetores.

A VW reservou já 6,5 mil milhões de euros para modificar os carros de modo a satisfazerem as normas antipoluição, naturalmente a troco de algo que não vem nos catálogos.

Todos os motores EA 189 podem emitir menos óxidos de azoto, os quais misturados com o dióxido de carbono são muito tóxico para o organismo humano e causam asma e provocam também o aquecimento global. A centralina, ou chip central do motor, pode ser alterado para que os motores de cilindrada mais baixa recebam mais ar na mistura com o gasóleo e, como tal, menos pressão nos pistons ou os gases de escape saiam através de dois filtros que também reduzem a potência do motor.

Nos carros de cilindrada maior, nomeadamente no Sharon exportado pela Auto Europa para a Alemanha, a solução antipoluição consiste na existência de um segundo filtro cheio de um líquido denominado pomposamente de “AdBlue” e que mais não é que uma mistura de 31,5% de ureia sintética e água desmineralizada, além de um catalisador. Esses Sharons levam um depósito de 17 litros do referido líquido. Os óxidos de azoto reagem com o amoníaco resultante da passagem seletiva da ureia por um catalisador seletivo SCR, produzindo as moléculas inofensivas de azoto, 2N, e água. O amoníaco não é utilizado diretamente por cheirar mal e ser perigoso. Mas, acontece que o líquido é consumido em cerca de 0,4 litros aos 100 km, pelo que o depósito deverá ser enchido umas duas a três vezes por ano ou por cada 4.000 km e nem na Alemanha o AdBlue está à venda nas bombas de gasolina quanto mais no estrangeiro, obrigando os proprietários a deslocarem-se a uma oficina VW para atestar o referido depósito. Por isso, só no banco de ensaios é que o motor funciona com os dois filtros, o normal para a fuligem e algumas partículas sulfurosas e o que elimina os óxidos de azoto ou nitrogénio como dizem os brasileiros e que formam uma poeira muito fina que empesta as áreas de grande circulação automóvel.

O AdBlue permite poupar algum gasóleo porque evita a tradicional técnica de fazer os gases de escape regressarem aos cilindros para uma segunda combustão e assim produzirem menos poluentes à custa de uma mistura mais rica em combustível.

Só na Alemanha circulam 2,8 milhões de viaturas de passageiros e comerciais com esse motor, garantindo a VW que basta uma alteração do programa da centralina para que tudo fique bem de acordo com as normas europeias. Até agora não foi explicado se se trata de fazer com que todos os gases de escape passem pelos dois filtros ou só por um.

A nível mundial, o problema é mais complicado porque o motor EA tem sido adaptado a diversos mercados e não corresponde a uma construção única no que respeita a injetores e catalisadores dos filtros.

Nos carros com 1,6 litros de cilindrada parece que é necessário mudar para outro tipo de injetores e mais qualquer coisa que só estará disponível por volta de Setembro de 2016.

Na Alemanha e em muitos países, os automóveis devem por lei manter os consumos e emissões de catálogo tanto no banco de ensaios como na circulação normal, mas qualquer automobilista sabe por experiência própria que os consumos reais nada têm a ver com os indicados pela marca, mesmo circulando a 90/100 km na autoestrada, pelo que acontece o mesmo com as emissões. Só que é muito difícil definir o que é circulação normal.

Juridicamente, a situação parece muito complicada. A direção da VW diz que as reclamações devem ser feitas ao concessionário que vendeu o carro que não tem culpa do sucedido e este deverá então processar a VW. Só que o gigante VW tem muito poder sobre os concessionários a quem vende milhões de carros a créditos com juros baixo financiados pelo VW Bank. O concessionário procurará negar algo de errado ou chegar a acordo com o cliente.

O maior perigo jurídico para a VW vem dos EUA onde precisamente circulam menos VW em geral e menos a Diesel em particular, mas há uma advocacia extremamente feroz. Contudo, o SUV da Porsche a Diesel tem tido vendas importantes com campanhas publicitárias denominadas “clean Diesel”. Para além dos utentes das viaturas, também vários governos se preparam para processar a VW. Na Coreia do Sul, começaram a proibir a circulação dos VW Diesel até descobrir-se que acontecia o mesmo aos Hyunday fabricados na República Checa com motores vindos da Coreia.

Em Portugal e Espanha, as autoridades não se querem meter no assunto com medo que se verifiquem desinvestimentos nas fábricas do grupo na Península Ibérica. O mesmo acontece na China que também não quer perder as fábricas VW que lá estão instaladas.

O escândalo VW veio, sem dúvida, pôr em causa o maior orgulho da indústria automóvel alemã, a sua tecnologia Diesel, e os motores é a parte mais fabricada na Alemanha e exportada para as fábricas que possui em todos os continentes. A VW é um gigante com mais de 120 fábricas e 600 mil trabalhadores diretos e muitos mais indiretos, vendendo cerca de 180 mil milhões de euros em viaturas e acessórios.

A tecnologia Blue é utilizada em muitas marcas, nomeadamente no Mercedes Bluetec E350, G350, GLK220 e 250, ML250, etc, bem como nos BMW Blueperfomance, no Opel Bklueinjection, no Peugeot Blue HD, etc.

Esta crise terá consequências na indústria e economia alemã, pondo um certo travão à arrogância do bávaro Schaeuble da extrema-direita que blasfémia com o nome de Cristo no seu partido e é tão amigo da austeridade até à morte das economias mais frágeis da Europa.

Dieter Dellinger - Publicado na Revista "0 Economista - Anuário da Economia Portuguesa" - 28ª Edição 2015



publicado por DD às 17:26
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