Foto: O Boeing 737 Max com motor de abertura oval e o Airbus A 320 com motor de abertura redonda. Todos os Airbus têm uma barriga maior que permite acomodar um trem de aterragem mais alto e ter o motor mais distante do chão. No B 737 Max o motor está excessivamente próximo do chão, pelo que uma pequena inclinação na aterragem pode levar ao choque do motor com a pista e subsequente explosão.
O Falhanço do Boeing 737 Max
Há muitos anos atrás, quando começou a Airbus a fabricar o A 300 li algures um artigo de um americano que dizia que não acreditava que a Airbus pudesse fazer concorrência à Boeing por ser uma empresa estatal e, pior ainda, pertencia então a cinco Estados de nações com línguas e culturas diferentes que era a França, a Alemanham, a Itália, a Holanda e o Reino Unido e muito depois juntou-se a Espanha. Enquanto a Boeing era privada e de uma única nação.
Contrariando essa visão capitalista dos americanos, a Airbus revelou-se um êxito extraordinário e tirou à Boeing fundida com outras empresas americanas mais de metade do mercado mundial de aviões de passageiros de grande e médio porte.
A Boeing tinha no 737 o seu ganha pão. Construiu cerca de 10 mil unidades em meio século de existênciae tem 4.800 encomendadas, mas não consegue competir em economia e silência com os Airbus 318, 319 e 320, principalmente nas versões Neo.
Daí que a Boeing resolveu modernizar até ao limite do possível o seu 737, construindo o 737 Max.
Um dos aviões do tipo 737 Max modernizados e saído da fábrica ao serviço companhia Lion da Indonésia caiu a pique de cauda com 189 passageiros a bordo.
O problema que os utilizadores desse Boeing têm está nos motores.
Os modernos motores do consórcio CFM são extremamente económicos e silenciosos porque têm uma abertura de 2 metros de diâmetro para entrar ar e cabem muito bem em todos os Airbus desde o mais pequeno 319 até ao novo 350 ultra ligeiro, grande e económico.
Nos 737, o motor CFM não cabe, dado que o avião é demasiado baixo e colocar-lhe um trem de aterragem muito grande não é possível porque falta aquela barriga típica dos Airbus. Assim, a Boeing resolveu na mesma utilizar os CFM, mas em vez de uma abertura redonda fez uma abertura oval e mais larga para dar entrada da mesma quantidade de ar e não aproximar demasiado os dois motores do chão.
Só que se revelou que em certas condições atmosféricas essas entradas de ar desiquilibram o avião e fazem-no subir a pique e depois cair também a pique de cauda.
Os engenheiros da Boeing resolveram colocar uma "prótese" no avião que controla as correntes de ar e corrige automaticamente o referido defeito, denominada MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation Sysrem) e nem informou as empresas compradoras ou os pilotos de tal sistema e não respeitou o princípio básico da construção de aviões modernos que diz que a avaria num sistema não pode causar a queda do avião, havendo sempre algo para corrigir essa avaria ou um segundo sistema.
No caso do avião da Lion, avariou-se o sistema indicador do ângulo do avião que fez acionar o MCAS desconhecido dos pilotos e seria para corrigir uma queda a pique e, em vez disso, levantou o avião para cima e fez os motores perderem a força, obrigando a uma queda com a cauda para baixo.
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